Qual o lugar do Erro da Aviação ?

QUAL O LUGAR DO ERRO NA AVIAÇÃO?

Tolerância – Redução – Contenção

Texto publicado na revista DÉDALO 2008 -Aviação do Exercito Brasileiro


Historicamente, o conceito que se estabeleceu é que não existe espaço para o erro, no mundo da aviação. No que diz respeito aos estudos relativos ao caminhar do homem nessa atividade, depara-se com uma tradição fundamentada na idéia de que ele deveria ser um super-homem, imune à possibilidade de cometer erros. No entanto, a ciência, por meio dos vários ramos que estudam o comportamento humano, vem mostrando que não há pessoas imunes ao erro. No momento em que ocorre um acidente aeronáutico, não mais se deve analisar a condição humana e seus erros de forma isolada; há que se considerar como os erros se processam, em que circunstâncias ocorrem e de que forma tais circunstâncias podem ser compreendidas. Essa compreensão é necessária para que se possam implantar mudanças que permitam mitigar a ocorrência de erros semelhantes.

Haverá sempre vulnerabilidades nas operações realizadas por um homem. Por mais bem pensados e elaborados que sejam os projetos, treinamentos e capacitações, não há como contemplar de forma inteiramente adequada os fatores que envolvem a condição humana. O que a indústria aeronáutica vem implementando, e deve procurar consolidar cada vez mais, é a idéia de equilíbrio entre os sistemas ditos confiáveis e a condição em que os operadores promovem as compensações nas falhas dos projetos. Não é retirando o homem da operação que se consegue prevenir os erros. James Reason (1997) observa que o erro que leva ao acidente não advém exclusivamente de uma perspectiva pessoal operacional; é resultado de interações de situações imperfeitas do sistema que já estão presentes na organização e que não estão sendo observadas de uma perspectiva apropriada.

Na tendência de analisar os atos inseguros que se configuram no ativo de quem executa as atividades na ponta da linha nas organizações, não são considerados os erros de decisões gerenciais, de supervisões (quando existem), as condições da administração e a má gestão dos recursos disponíveis (humanos, materiais etc.). As organizações nem sempre estão preocupadas em procurar a adequação de suas decisões relativas aos processos organizacionais, ou não estão preparadas para isso. Há necessidade de efetivar cortes de custos e equipamentos, de adotar políticas promocionais, políticas de procedimentos e metas, mas com o devido cuidado de manter o gerenciamento dos riscos. Deve-se evitar o estabelecimento de condições que possam propiciar cenários para o erro humano, ou para erros gerenciais que só se revelam posteriormente, a partir da vivência de um incidente (quando reportado e analisado) ou de um acidente.

O que é preciso levar em consideração é que, com a evolução da tecnologia e da indústria aeronáutica, nos últimos anos, o erro humano deve ser pensado de uma nova forma. Hoje, o erro é reconhecido como inevitável, no desempenho humano. Nas novas configurações de sistemas sociotecnológicos, é preciso trabalhar à luz de um conceito de tolerância ao erro e de resistência ao erro. Precisamos ir além do erro, adotando as idéias já dimensionadas sobre o que envolve as condições organizacionais, na perspectiva da segurança em prol da gestão do erro.
Se nos situarmos em reportes e especificações de situações que podem revelar possibilidades de erro, perceberemos que, nos palcos de nossas organizações aeronáuticas, não dispomos de uma cultura que alimente o sistema de informação sobre erros e sobre o que estamos fazendo com eles. Temos, ainda, baixíssimos níveis de reportes e de dados de controle baseados em experiências reais, nas organizações. Não nos detemos, efetivamente, na análise de fenômenos expressos nos comportamentos dos operadores na rotina de trabalho, de forma a encontrar caminhos de gerenciamento efetivo dos erros, com o objetivo de contê-los ou reduzi-los, ou, ainda, de promover medidas destinadas a limitar suas conseqüências adversas, que continuarão a ocorrer.
Isso nos faz pensar que “as análises de acidentes não incluem a perspectiva das condições em que os erros foram revistos e recuperados”. Entretanto, teríamos a possibilidade de gerenciamento da dimensão e do aprendizado somente a partir de observações do comportamento expresso e da forma como a possibilidade de errar está sendo, não só estudada, como também vivenciada na realidade das ações do operador, dos seus gerentes e dos responsáveis pelos comandos das organizações.

Segundo Reason (1997) e Dekker (2002), esta é uma visão atualizada do erro humano: errar como sintoma de problemas interiores no sistema, tanto no humano individual (o operador, o gerente) como no humano coletivo (a organização).


Deveríamos procurar, não somente a explicação das falhas ativas humanas, mas também a compreensão de como se expressam e onde aparecem. Especialmente, deveríamos buscar o entendimento de que as decisões humanas, na configuração de suas falhas ativas, mesmo daquelas consideradas “absurdas”[1], no instante em que foram executadas e em sua condição de atividade de ação expressa foram pensadas como corretas, por aqueles que as assumiram naquela situação.

A redução do erro inclui medidas destinadas a limitar sua ocorrência. Como isso não acontecerá de forma plenamente bem-sucedida, há necessidade de contenção do erro e de implementar medidas para limitar as conseqüências adversas dos erros que podem continuar a ocorrer. Bert Ruitenberg (2003) aponta algumas dessas medidas:

- Medidas para minimizar o erro e responsabilidade do indivíduo ou equipe;
- medidas para reduzir o erro de particular vulnerabilidade;
- medidas para descobrir, avaliar e, em seguida, eliminar a produção de erros, fatores estes que acontecem dentro do local de trabalho;
- medidas para diagnosticar fatores organizacionais que permitem a geração de erros produzidos dentro do indivíduo e das equipes;
- medidas para aumentar a tolerância ao erro nos locais de trabalho e sistemas; e
- medidas que tornem mais visíveis as condições latentes para aqueles que operam e gerenciam os sistemas.

Talvez um dos grandes problemas que ainda vivenciamos no mundo aeronáutico, especialmente no Brasil e América Latina, é a falta de uma gestão planejada para o erro. Ainda ficamos centrados nas falhas ativas e não buscamos a compreensão do que apresenta o latente daquele incidente ou acidente dentro das organizações. Focamos no pessoal, e não no situacional. Os que operam no local onde acontece a falha ativa tornam-se “os bodes expiatórios”, aqueles que devem ser perseguidos. Falta, especialmente, a sistematização dos erros, e parece que todos os focos de pensar os erros se configuram como se os fatores fossem aleatórios.

Nos processos investigativos de acidentes, a sensação que se tem é de que estamos analisando fatos e de que não contemplamos as condições de interação de todos os aspectos pertinentes a um processo que revela uma atuação humana. Nesses aspectos, vislumbram-se fatores humanos, interfaces que passam por dimensões da forma como o homem usa suas habilidades, as quais estão sujeitas ao seu contexto histórico, social e cultural.

Erros configuram-se em diferentes tipos, processam-se em diferentes mecanismos psicológicos e em diferentes segmentos ou partes de uma organização, são produtos e resultados de situações favoráveis ao estabelecimento de condições para sua ocorrência.


REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

DEKKER, Sidney. Inglaterra: Ashgate Publishing Ltd., 2002.

Human Factors - Orientações para Gestão de Tráfego Aéreo ICAO Doc 9758. Montreal, Canadá.
RUITENBERG, Bert. O erro e a Aviação
MOREL, Christian. Erros radicais e decisões absurdas: uma reflexão sobre a estrutura das decisões. Trad. Monica Baña Alvarez. Rio de Janeiro: Campus, 2003.
[1] “O inconsciente existe também naqueles não doentes, mas nesses casos ele é muito menos visível e muito menos evidente. Em nossa opinião, a decisão absurda é o equivalente a um eclipse do sol. A situação excepcional do sol é uma oportunidade para observamos sua coroa, impossível de ser vista de qualquer outra forma.” (MOREL, 2003)

A construção de uma memória - O acidente do Vôo 1907

Maria da Conceição Pereira
Mestre em Psicologia Clínica, especialista em Fatores Humanos na Aviação.

Todo sofrimento será memória. Eu, [sentado aqui,serei só estes versos que dizem [haver um eusentado aqui.
Antonio Brasileiro De Pequenos Assombros (1998/2000)

Hoje resolvi escrever alguma coisa sobre o meu vivido diante do acidente do vôo 1907 acontecido na serra do Cachimbo, Região do Parque Indígena do Xingu.
Meu principal interesse quando escrevo, é que gostaria de deslocar os que me lêem para além de minhas próprias palavras. Escrever sempre me levou a possibilidade de alcançar um novo estágio de percepções que tenho daquilo que me cerca no mundo, e da própria situação em que me encontro no momento que escrevo.
Creio que devo começar a escrever do pós-acidente, pensando no momento anterior ao acidente. Gostaria de me situar e situá-los na dimensão do meu olhar (sempre míope) de como percebia naquele momento a aviação no Brasil.

A visão da Aviação Brasileira nesse momento...

Não é desconhecido que algumas empresas aeronáuticas no Brasil perderam-se na “teia do redemoinho” da própria crise econômica no setor aeronáutico do mundo. Paralelo a estas questões, o sistema aeronáutico brasileiro estava e esta passando, por mudanças de ordem político-administrativas que incluem uma perspectiva sociocultural e econômica, segundo os especialistas, de busca de abertura de mercado e ampliação no sentido de um pensar voltado para aviação civil, gerida e pensada por Civis. A implementação da Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC - criada em setembro de 2005 e instalada em março de 2006), como agencia civil estaria dimensionando, como outros grandes paises do mundo, uma perspectiva de uma aviação livre e democrática, já que até então, estava à aviação civil calcada em gerenciamentos, muitas vezes entendidos como extremamente padronizados e fechados de cunho militar, uma vez que era administrada por militares.
Sem querer fazer nenhuma leitura crítica de onde está a melhor perspectiva de gerenciamento de nossa aviação, penso que, um momento de transição implica em cuidados efetivos de se encontrar caminhos para aquilo que está funcionando bem não perca o rumo. E, a ANAC deveria procurar efetivar ações para pontos de referencias que precisam ser modificados para tornamo-nos melhor, diante daquilo que não funcionava dentro dos modos ideais.




O vôo 1907

Volto a vôo 1907, vôo da empresa que neste momento mais desenvolve ações de crescimento no Brasil no nosso negócio aeronáutico. Um vôo em uma aeronave que trazia uma das últimas gerações tecnológicas no seu cunho técnico material, gerenciado por uma tripulação treinada, preparada e rica de experiência profissional, um vôo de rotina, um vôo que, provavelmente, transcorria em seu dia a dia de normalidade. Um vôo que carregava alegrias, tristeza, sonhos e esperanças da vida de 154 pessoas.
E, aconteceu a fatalidade!
Não vou descrever o acidente na minha forma de enxergá-lo como profissional especialista em fatores humanos na aviação. Esta não é minha intenção aqui. Todos que me lêem, neste momento, já estão com suas idéias formadas e vivem um pré-texto efetivado pela forma como a mídia vem informando e explicando o acidente do vôo 1907, espero apenas, como já disse, anteriormente, “deslocar” um pouco este “pré-texto” já efetivado dentro de cada um.
Prefiro salientar minha preocupação de psicóloga que desenvolve sua prática na aviação, de que o caminhar das indústrias aeronáuticas e do próprio sistema aeronáutico como um todo, vive uma filosofia que fortalece e super estima a tecnologia diante das condições humanas e suas subjetividades, no meu entender. Neste acidente o sistema levou um xeque (do xadrez - jogo complexo), e, um xeque-mate!

O xeque-mate na Aviação Civil

Trago o jogo de xadrez como metáfora, por ser um jogo que muda suas ações a todos os momentos, e que os jogadores de forma muito complexa, precisam fazer uma leitura geral compondo pró-atividade e reatividade na perspectiva do seu caminhar no jogo, no fenômeno que emerge em cada jogada efetivada, entre as partes envolvidas, que muda a cada momento seu próprio caminhar no caminhar do jogo.
O que nos faz pensar: é preciso reiniciar um novo jogo de conhecimentos na prevenção dos acidentes aeronáuticos. E é preciso buscar outras rotas para nossos estudos técnico-científicos, que permita maior entrelaçamento na compreensão dos fatores humanos entre o tecnológico e o subjetivo humano, considerando, o subjetivo instalado na sociedade pós moderna.
Em nosso caminhar na aviação, com as implementações dos recursos técnicos e das diversas gerações do CRM e de outros dispositivos técnicos, que efetiva o gerenciamento do humano diante de sua atividade, trabalhamos, creio eu, ainda em conceitos teóricos sobre erros, violações e o próprio entendimento do Humano na aviação, com bases que, provavelmente, já se perderam neste caminhar infinito de mudanças do próprio homem diante do mundo que ele faz parte, cria e recria.
Creio que este acidente diante das configurações que se evidenciam no fenômeno vivido, e que vai se revelando nas investigações em todas as ordens, seja a técnica-operativa aeronáutica, seja no contexto da mídia, seja nas prerrogativas das demandas jurídicas que emergem de um mundo eminentemente econômico, é preciso procurar novos “lances” (no fenômeno de jogar com o conhecimento) de um saber mais compreensivo que explicativo. É preciso rever os conceitos sobre fatores humanos na aviação, e é preciso entender que os sistemas que componham a aviação vão além das instituições que a praticam; empresas aéreas fabricas de aviões, organizações reguladoras, organizações outras que se fazem presente em tal atividade. É preciso pensar, também, no contexto político ideológico do mundo que vivemos em suas composições objetivas e subjetivas, e é preciso chegar perto do possível inimaginado e até mesmo do “quântico dos encontros caóticos” que formulam dimensões favoráveis à vida e dimensões favoráveis a morte.
Feitas estas considerações, relato agora o que vivi no atendimento ao pos acidente como psicóloga cuidadora daqueles vitimados, parentes, pessoal operativo da empresa envolvida, e dos próprios cuidadores.

O Pós-acidente do vôo1907.

Vislumbrei que vivemos momentos distintos e fazemos, efetivamente, um caminhar e um movimento para cada momento que emerge do fenômeno pós-acidente.
Comecemos pela tomada de conhecimento do evento:
Tomei conhecimento do acidente dentro de um supermercado, quando fui acionada pelo chefe de operações do serviço de atendimento da aviação civil do aeroporto de Recife.
Assim se dar à dor, em momentos singelos do viver. Dos impactos vividos:
O desaparecimento do vôo 1907 - GOL, a evidencia de choque no ar (acidente de tráfego aéreo). A configuração de um desastre de massa dentro do nosso sistema aeronáutico, em um momento de transição efetiva entre os órgãos competentes responsáveis pela aviação no Brasil. A rota e local previsto onde se efetivou o desaparecimento do vôo 1907 (rota de cruzeiro, sobre a região Amazonas). A possibilidade técnica de não existir sobreviventes, caso o avião tivesse caído rumo a terra, sem rumo e sem prumo. Como? Pergunto eu.
Saindo do contexto impactante da noticia era preciso tomar algumas providencias segundo a nossa lei de assistência à família IAC-200-1001/2005, e já no aeroporto passamos a receber os familiares e amigos ávidos de notícias e cheios de esperanças de que não fosse verdade.
Para ser mais prática em meu relato vou tentar trazer o que aprendi nesta experiência e que quero fazer valer junto a outros profissionais.
Este acidente em relação ao pós-acidente nos ensinou que treinar é preciso, capacitar pessoas no atendimento é fundamental e que, mesmo treinados, enfrentaremos a situação de forma singular e única. Sempre!
Tornou-me mais claro, que a dor congrega... Congregou os familiares e amigos das vítimas, daí a dificuldade inicial dos órgãos competentes de tomarem as medidas devidas e facilitadoras para encontrar a aeronave, chegar ao local, encontrar ou não sobreviventes, demorou apenas, o suficiente em que as famílias se reuniram e fizessem do seu grito de dor a bandeira de sua luta. E isto foi impulsionador para que os dirigentes das instituições envolvidas saíssem de seus pedestais onipotentes a correrem atrás do prejuízo de não estarem preparados de forma mais clara e objetiva no pensar cooperativo num momento como esse. Necessário é sair das vaidades corporativas e caminhar unidos.

Vivência no atendimento no luto

Este acidente trouxe a possibilidade de que a vivencia da dor se deu num primeiro momento na da perplexidade (aconteceu um acidente, alguém que amo pode está lá). A da dúvida com esperança, na confirmação da lista de passageiro (alguém que amo está lá, ainda vive?). A da dor da realidade com restinho de esperanças, na condição da afirmação técnica: não há sobreviventes (alguém que amo pode ter morrido, mas ainda não foi encontrado). A dor da certeza da realidade, e fim da esperança (alguém que amo foi encontrado morto e identificado).
O movimento psicológico de este caminhar é extremamente desgastante para as pessoas envolvidas, para os familiares e para os profissionais que estavam acolhendo o processo do atendimento. O movimento é de alojar a dor num dado momento, e sentir que foi desalojada num outro; e em outro momento diante de novas notícias que surge, para alojá-lo novamente. Isto é cíclico. Até fechar o circulo no concreto do enterro de seus mortos. A partir de então, será outro movimento.
No mundo aeronáutico negar a morte é componente organizador para o vôo, assim, nos perguntávamos todo tempo, como lidar com a morte como resultado de um vôo? A morte em massa, não mais a morte pontual de acidentes pequeno que em nossa prática profissional já tínhamos experimentado e acompanhado.
A perspectiva do atendimento no pós-acidente é trabalhar o luto na emergência, e trabalhar o luto não é abafar a dor, é principalmente deixá-la emergir para poder sair dela, inteiro, e entender que para os que ficam, a vida não pára. Freud já dizia:
“A dor que não é compreendida inevitavelmente reaparece, como um espírito andante que não pode descansar até que o mistério seja esclarecido e o encanto quebrado.” FREUD - OBRAS COMPLETAS, 1909.
Disse a professora Maria Helena Pereira Franco, grande especialista brasileira no assunto, e coordenadora do grupo de trabalho do atendimento pós-acidente do vôo 1907:

“A pessoa enlutada em condições traumáticas está fragilizada e precisa de acolhimento. O que norteia nossa prática é o cuidado para não fazer com que a pessoa pare de sofrer rapidamente, pois isso seria um mecanismo de obstrução de sua reação, com conseqüências graves. Tomamos cuidado para não evitar o assunto”, FRANCO, M. H. P. (agencia FAPESP-2006).

E o cuidado com os profissionais de atendimento?

É preciso compreender que não só os parentes, mas os profissionais de companhias aéreas, grupos de salvamento, profissionais de saúde, funcionários das instituições envolvidas, os controladores de tráfego aéreo e os pilotos que estiveram envolvidos diretamente neste acidente, jornalistas e outros envolvidos, podem precisar de atendimento.
Posso falar por mim, e tudo que venho sentindo nestes últimos dias me faz identificar que sintomas normais, advindo da situação anormal, me chegam, em momentos que sinto meu sono perturbado, falta de apetite, certa labilidade afetiva (choro com facilidade), assim , a equipe de atendimento deve está sempre se trabalhando, buscando apoio um no outro e se permitindo sair por alguns momentos do contexto onde o grupo de familiares, funcionários e outros são atendidos, para oxigenar sua condição psicológica, e retomar aos atendimentos com condição de ser produtivo o suficiente e oferecer seus cuidados.



E o atendimento pós-acidente do vôo 1907 se fe...

No caso do desastre do vôo 1907, a maior parte dos atendimentos foi realizada em quatro hotéis de Brasília, disponibilizados pela empresa aérea, onde alojou parentes das vítimas. Cerca de 300 pessoas esperaram o reconhecimento dos corpos na Capital Federal. Em alguns casos, os parentes não puderam viajar, inclusive por motivo de saúde, entre outros motivos. Por isso a equipe de trabalho se espalhou pelo Brasil nos estados onde estavam presentes pessoas familiares de vítimas, cerca de oito estados brasileiros.
Feito este atendimento e enterrados seus mortos, agora é preciso acompanhar a forma como estas pessoas mais próximas das vitimas vão seguir suas vidas com a possibilidade do compromisso regulamentar junto à empresa aérea, de apoiá-los com atendimento médico e psicológico no mínimo de um ano.

Considerações para meditação

Não entrarei em outros detalhes que observei nesta experiência que envolve a questão da ordem da permanência da mídia e da especulação judicial das “recompensas” dos seguros previstos. Não quero ser especulativa no meu posicionamento pessoal, mas todo me pareceu neste âmbito, muito triste e doloroso. Não sentia a importância da vida ou do valor do outro como ser de existência, aquele que passa e nos deixa algo que nem a morte tira.
O que observei, infelizmente, foi que aquele que se vai, se tornou produto de especulação pecuniária em função dos “produtos de venda” que emergem da situação de um desastre no mundo de hoje, dimensionado e regido pela economia, assim, advogados, profissionais do seguro, psicólogos, médicos, jornalistas, agentes funerários, entre outros, mal os corpos estavam sendo identificados, já estavam buscando encontrar caminhos onde o dinheiro falava e mandava.
Voltando a pensar no acidente e no como ele aconteceu, situação que ainda não existe resposta, digo que espero que a mídia, assim como soube ser sensacionalista, mas também, impulsionou muitas ações que ajudaram no processo da busca e reconhecimentos das vítimas, como também o setor jurídico diante de seus interesses, impulsionem os processos investigativos do acidente para a elucidação que ajude a compreensão de que um acidente não ocorre de uma causa específica. Espero que estes demais seguimentos vistos tão nocivos até então, por ser muito especulativo e detentor de um poder de punição, ajudem para que os órgãos responsáveis pela regulamentação na aviação e a prevenção de acidentes possam ser mais cautelosos em suas decisões, e apreendam de verdade com este acidente. Que a tensão gerada entre saber aeronáutico, saber jurídico e saber jornalístico possam ser produtivos e congregador em busca da prevenção. Este acidente trouxe na dor, o muito que diante da prática temos que procurar aprender a desenvolver seguindo o caminho da vida nos seguimentos aeronáuticos.

“Mesmo quando tudo pede um pouco mais de calma. Até quando o corpo pede um pouco mais de almaA vida não para”.
(Lenine e Zeca Baleeiro)

AUTOMAÇÃO / O DESEJO E PRAZER EM VOAR

Este foi meu primeiro texto publicado com o tema da Aviação, na revista SIPAER-Brasil em 1999

AUTOMAÇÃO / O DESEJO E PRAZER DE VOAR

Maria da Conceição P. Sougey — Psicóloga .
Cmte. Carlos Batista Gonzalez — Cmte. e Psicólogo

Com o avanço histórico do tecnocentrismo, os instrumentos criados pelos homens tem se expandido e ocupado cada vez mais espaços que eram antes preenchidos por ele, transferindo às maquinas funções que até então eram executadas e vivenciadas pelo próprio inventor.
Nossa época tem sido marcada por uma nova relação entre homens e máquinas, onde um novo tipo de utopia, a "Tecnologia", tem conseguido efeitos tão diversificados que parecem alterar a forma como os primeiros se percebem no mundo, trazendo uma nova realidade, ainda não completamente compreendida por ele.
Focalizando a atividade aeronáutica através do seu processo de avanço tecnológico, observa-se que o homem que executava a ação de levar ao céu as máquinas voadoras, perdem a cada dia a importância de seu papel enquanto agente ativo e principal do ato de voar.
Automatizar tem significado cortar custos, baratear equipamentos e mão de obra, viabilizar aquisições, aumentar frotas e consequentemente os negócios (capital), quer dizer, atender as demandas de um paradigma que se baseia essencialmente na economia, o que inexoravelmente tem exigido novas relações trabalhistas e sociais.
Por outro lado, tudo isso tem implicado em perda gradual do controle do homem, o piloto, sobre o evento maior que o construiu, o vôo.
A intensa automação que se verifica atualmente nas cabinas de comando, tem transferido para as máquinas grande parte das tarefas antes atribuídas ao piloto, que outrora "fazia o avião voar".
Hoje, pousos completamente automáticos e equipamentos que impedem ao piloto realizar qualquer manobra que seja julgada inadequada às fases do vôo, são uma realidade. A sensibilidade artificial eletrônica (artificial feeling) com a qual os modernos pilotos automáticos são dotados, permitem manobras tão precisas, suaves e econômicas quanto só um piloto bem treinado e experiente é capaz.
O contexto tecnológico modernamente oferecido ao piloto, praticamente banaliza sua presença a bordo, relegando-o ao mero posto de gerenciador de sistemas, e a esta banalização segue-se uma subvaloração daquele personagem, o piloto, que passa a buscar uma nova relação com a máquina, exigindo dele a adaptação ou a constituição de uma nova identidade.
Compreender a relação do homem com a atividade aérea, exige uma incursão ao entendimento do seu desejo e prazer de voar.
O homem, ser essencialmente terrestre, desenvolveu-se originalmente limitando a maior parte de seus deslocamentos em contato com a concretude da superfície do planeta. Não estando, portanto, naturalmente biológica ou psicologicamente adaptado para deixar aquele ambiente. Tem conservado, porém aquele homem, em seu inconsciente o produto da imaginação e do desejo de seus ancestrais, de "elevar-se aos céus".
A mitologia, como recurso primordial para a realização de ações humanamente improváveis ou naturalmente impossíveis, lançou mão de figuras como Dédalo e seu filho Ícaro, para materializar a possibilidade de o homem (uma vez que aqueles personagens eram também humanos), elevar-se acima da superfície dura, concreta e real da terra, rumo ao desconhecido, ao distanciamento, num ambiente até então reservado aos verdadeiros deuses. "E eles voaram".
Ocorre que a realização deste desejo de voar exige a utilização de um recurso artificial, o avião, que devidamente mimetizado, quer dizer, integrado ou assimilado ao corpo do aviador, permite à ele concretizar seu intento.
Voar então é produto do desejo inconsciente do homem de realizar o naturalmente irrealizável, transpondo os próprios limites (ultrapassar velocidades, sustentar-se sobre a terra, dominar os ventos, driblar as tempestades) o que faz com que esse homem "alado" sinta-se "potente e poderoso".
Voar, então se justifica naquele sentimento de poder, permitindo que o homem se arrisque na transgressão (das leis naturais), transcendendo sua condição humana, aproximando-o dos deuses primordiais.
Ninguém se torna piloto por acaso. Segundo Rodolfo Bohoslaviski (1971), "de alguma forma o vínculo com qualquer atividade tem algo de reparatório para o indivíduo, onde a atividade escolhida será o depositário externo do objeto interno que clama por ser reparado, dimensiona o comportamento das ocupações, incluindo o processo de escolha, na singularidade do sujeito e enfatizando o trabalho de construção social cristalizado nas ocupações. Assim fica estabelecida uma relação dialética entre o homem e sua atividade".
A motivação específica da atividade aérea vem do "prazer de voar", "do gosto de voar", da possibilidade de evadir-se. O homem transpõe seus limites. "Solo el placer es capaz de transcender sobre el miedo inherente al peligro" (Diero Miisenard, citado por Hernero Aldoma, 1978, pg.28)
Na atividade aérea ao mesmo tempo em que comporta uma significação narcísica, ela também suporta investimentos simbólicos.
"Uma atividade pelo gesto que ela implica, pelos instrumentos que movimenta, pelos materiais tratados, pela atmosfera, veicula um certo número de símbolos. A natureza e o encadeamento desses símbolos dependem ao mesmo tempo da vida interior do sujeito isto é, do que ele põe, do que ele introduz de sentido simbólico no que o rodeia e no que ele faz" (Dejour, 1987, pg.50).
Envolvido na atividade de voar além de realizar o objeto interno, o homem realiza o sonho do impossível, do inimaginável ao homem da Grécia antiga. É como que se mimetizando aquela grande massa de metal e outros tantos materiais sintéticos e componentes, dando vida às máquinas de voar, ele,homem se torna um pouco dela, emprestando-lhe a "potência" e a capacidade de lançar-se aos ventos, rumo ao desconhecido, ao não térreo, à morada dos deuses, como fizeram Dédalo e Ícaro.
Os pilotos de hoje, juntos de suas máquinas voadoras parecem ter perdido contato com a essência do vôo e de seus elementos simbólicos. O que lhes tem sido modernamente oferecido como possibilidade de realizar seu desejo de voar, transforma-se, e transforma-o.
As mudanças, não só tecnológicas mas todas as demais envolvidas na dimensão humana como resultado de um processo histórico, tem ocorrido numa velocidade maior que a capacidade de mudança interna do homem. Vive-se um momento epistemológico, uma crise de sentido do "fazer voar", pela não plena realização do desejo de voar.
No campo surgido da ruptura provocada então pela crise de sentido, pode se localizar componentes (elos) significativos da corrente que simbolicamente representa o encadeamento de fatores que culminam em um incidente/acidente aeronáutico, que parece materializar um desprazer prévio, que impede o piloto de mobilizar o melhor de si na tentativa de vencer as inexoráveis forças da natureza.
Neste novo tempo, fatores limitadores tem impedido a aparente e adequada simbiose homem-máquina. Fatores estes como: as rígidas regras, o próprio processo de automação, as relações organizacionais e os novos paradigmas do trabalho, entre outros, tem afastado cada vez mais os pilotos de suas "asas", tornando-o apenas um componente a mais daquela que antes era parte de seu corpo, a que lhe permitia se sentir um ser diferenciado.
Agora ele é parte de um complexo sistema operacional, um gerenciador desse sistema e nada mais. Esse novo processo de relação com seu instrumento/objeto de realização do seu desejo e prazer (o avião agora automatizado), reduz o seu “poder”, isso parece interferir diretamente em sua auto-estima, rebaixando-a de tal forma que se sentindo abandonado à própria sorte, mal consegue mobilizar recursos internos ou externos em prol da manutenção de suas conquistas prévias.
Hoje parece sintomático na aviação, viver-se uma crise de sentido, que coloca o piloto diante das possibilidades e necessidades de desempenhar tarefas que nem sempre lhe proporcionam o desejado ou esperado prazer, que partindo da referência das demandas internas, sugere um novo processo de adaptação, uma ressignificação da atividade de voar, porque não uma nova identidade na tentativa de encontrar um novo sentido para o cenário que lhe é oferecido para voar, uma vez que o automatismo se revela irreversível.
Bibliografia consultada:

BRANDÃO, Junito de Souza. Mitologia Grega Vol I. Petrópolis. Ed. Vozes, 1994.
BLEGER, José. Psico-higiene e psicologia institucional. Porto Alegre Ed. Artes Médicas, 1988.
BOHOLAVSKY, Rodolfo. Orientação Vocacional à estratégia clínica. São Paulo; Ed. Martins Fontes. 1977.
DEJOURS, C. A loucura do trabalho; estudo de psicologia do trabalho . São Paulo Ed. Cortez-Oboré, 1987.
FREUD S. Três ensayos para uma teoria sexual (obras completas V.II). Madri; Ed. Biblioteca Neuva. 1981.
FILHO, Marcondes Ciro. Sociedade Tecnológica. São Paulo; Ed. Sipione. 1994.
KLEIN, Melaine. A importância da formação de símbolos no desenvolvimento do ego – contribuições à psicanálise. São Paulo; Ed. Mestre Jou. 1981.
PATT, Hugo Leimann. Síndrome de desadaptacion secundaria al violo sociedade interamericana de psicologia aeronáutica. Buenos Aires. 1989.

UM ENFOQUE DE PSICOLOGIA COGNITIVA NA INSTRUÇÃO OPERACIONAL EM UM CENTRO DE TRÁFEGO AÉREO

Palavras –chaves: Instrução – Cognição - Operação – Tráfego aéreo - Processos Cognitivos

Este texto tem a intenção de mostrar um trabalho desenvolvido junto à instrução operacional em um Centro de Controle de Tráfego Aéreo, onde a Psicologia Cognitiva passa a ser elemento de apoio para a capacitação do controlador de tráfego aéreo e oferece subsídios científicos da Psicologia para acompanhá-lo em sua instrução e preparação para sua homologação.
Os resultados deste trabalho embora ainda seja preliminar e apenas qualitativo em sua subjetividade, indica a importância do acompanhamento psicológico na instrução de controladores de tráfego aéreo não só no nível de uma preparação emocional para o bom desenvolvimento operacional, mas também de uma preparação do entendimento de seus processos cognitivos como elemento chave de otimização em sua homologação.

Keywords: Instruction; Cognition; Operation; Air traffic control; Cognitive Processes

This paper intends to present a work developed with air traffic controllers’ operational instruction, where Cognitive Psychology is used as a support to air traffic controllers’ capacitation and it also offers scientific subsidy to accompany their instruction and to certificate them to the job.
The preliminaries results show the importance of the psychological accompany on the air traffic controllers’ instruction both in the emotional preparation to a good operational development and in the understanding of the cognitive processes as the key of the human certification.

Sigue...

LA PERCEPCIÓN

Por Isabel Cambraia y Conceição Pereira


LA PERCEPCIÓN Y SUS GENERALIDADES

Apesar de este ser un asunto de estudios en la aviación hace algún tiempo que existe una confusión sobre su significado. De forma simplista ,percibir és conocer lo que está a tu alrededor. Obviamente no és así tan simple y en la aviación esta cuestón tiene una gran importancia. Conocer és sinónimo de estructurar , dar un significado. .
La percepción se dá en neste acto de estructura cognitiva , en esta posibilidad del hombre ser sujeto cognoscente. Conocer exige percibir!

Así , percepción és el modo según el cual el individuo construye en si el conocimiento que posee de las cosas , personas y situaciones, auque , as vezes sea llevado al error. És através de los organos de los sentidos que recibimos la información del mundo que nos rodea. Los sentidos pueden ser considerados como nuestra ventanas para el mundo. Ellos nos traen las informaciones, entonces estas són interpretadas por nuestra percepción, que les atribuy un significado.

Se supone que as vezes la percepción nos dar un reflejo perfectamente exato de la realidad , aunque así no sea. Primeiro porque nuestros sentidos no responden a muchos aspectos del ambiente que nos rodea... Despues porque podemos percibir estímulos no presentes. Finalmente, las expectativas, la motivación, las experiencias anteriores, las emociones y otros estados mentales também influyen lo que és percibido.

La percepción és un proceso mucho mas individualista de lo que se cree comunmente.
La percepción se entiende como una conjugación de diversas actividades cognitivas.
La Atención nos permite encontrar fácilmente el sentido de la información que captamos .
Siendo que este poder de selección que disponemos ,cuando aplicado a las estructuras de estímulos, permite que reaccionemos perceptivamente a unos y dejemos otros para planos secundários. Ahí és que la resposta perceptiva no se procesa uniformemente en relación a los estímulos que se nos presenta;
La memória nos permite almarzenar momentaneamente la información captada por los sentidos y compará-las com la información almazenada a largo plazo;
La consciência nos comunica com el mundo que nos rodea. Por ejemplo: se te sientes particulamente feliz el paisaje distante puede parecerte magnífico,pero, cuando estas deprimido el mismo paisaje puede parecerte horrible;
El procesamiento de la información, influye en las conclusiones a las que llegamos sobre lo que percibimos .Comparamos situaciones anteriores com la presente y hacemos interpretaciones y avaluaciones ;
El estado mental, o sea , las emociones , los intereses y las expectativas que tenés en relación al mundo que te rodea , bien como las influencias culturales a las que estás expuesto , tambien influencían la percepción .

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GERENCIAMIENTO Y CONTROL DEL ESTRÉS

I – Introducción

Hablar de gerenciamiento y control de estrés implica también en reflexionar un poco sobre como viene viviendo el hombre contemporáneo y como este mismo hombre responde a las exigencias de este mundo.
Vivimos un período signado de capitalismo financiero, también llamado neoliberalismo.
El hombre dentro de una sociedad neoliberal, incorpora el valor mercantil como patrón dominante de su interpretación del mundo.
Para entender mejor esta interpretación del mundo actual, vamos a tomar prestado un concepto elaborado por Deleuze y Guattari, denominado de “modo de subjetivación capitalista”, donde estos autores llaman la atención para el hecho que el hombre contemporáneo vive un atravesamiento de fuerzas económicas, políticas, culturales y psicológicas , que efectivamente lo llevan para una modelización, para una homogenización y un principio de indentidad donde indetificarse más com aquello que él no es, de que con aquello que potencialmente él podría ser. Podemos decir que en el modo de producción de la subjetividad capitalista , valemos por lo que tenemos y no por lo que somos.
Y en este texto entendemos a los hombres no como un sujeto que solo tiene y sí por lo que es en su proceso de vivir.
La sociedad hoy enfoca: El hombre tiene que conseguir suceso, ser bello y competente, donde se excluye todo aquello que no se aplica a esos modelos.
Dentro de estos modelos de valores, se ha formado un grupo de excluidos que efectivamente se quedan en la búsqueda constante de encontrar su inclusión.
Y dentro de la lucha de atributos del status y poder para vivir estos modelos, nosotros nos hemos olvidados de nuestra existencia.
Todo avance de la tecnología también contribuye para una realidad objetiva y subjetiva que nos parece inestable , y estamos aumentando nuestros niveles de estrés, estamos enfermándonos por que estamos repletos de sentimientos de impotencia que se han traducido por la total apatía delante de la vida; por un intenso deseo de no-ser por la falta de condiciones y perspectivas de ser.
La enfermedad es significativa para quien enferma, y expresa su contexto y su historia dentro de la sociedad de la cual forma parte.

Generalmente las personas asocian el estrés a los aspectos negativos, pero el estrés en sí no es bueno ni malo, es un fenómeno necesario a la supervivencia humana.
Eliminar completamente el estrés de nuestras vidas, es imposible y fisiológicamente podría significar la muerte.
En la sociedad actual, el estrés se ha expresado en la forma de los aspectos negativos, y ha llevado al hombre a enfermarse.
Lo importante es que las personas pueden desarrollar sus habilidades personales y psicosociales para administrar mejor los agentes estresantes en su día a día, de tal forma que el estrés no sea un impedimento al desempeño personal, ni a su salud y ni a su bienestar.

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Aspectos psiquicos da relação pilotos controladores

INTRODUÇÃO

Entendendo que as atividades desenvolvidas entre pilotos e controladores passam por um processo único de ação, e buscam a segurança no vôo, torna-se extremamente importante garantir uma ação onde ambos integrem-se verdadeiramente, uma vez que já existem estudos suficientes que apontam as dificuldades neste processo relacional como fator contribuinte de acidentes/incidentes.
. Este processo de relação interpessoal, vai além do entendimento que cada um tem das suas tarefas operacionais de forma isolada. É necessário que ambos tenham um entendimento sincronizado no sentido de buscar garantir maior segurança nos vôos. .
Não se pode perder de vista que pilotos e controladores fazem parte de um mesmo time, equilibrar as relações entre os mesmos significa ressaltar e valorizar um trabalho conjunto, tão necessário para a garantia de um serviço com segurança efetiva.
È imprescindível uma vivência de integração de controladores de tráfego aéreo e pilotos de linhas aéreas, uma vez que, as tarefas de ambos envolvem atividades operacionais complexas específicas na aeronavegação, que devem ser executadas de tal forma, que o compartilhamento e a implementação das ações ocorram dentro de um ambiente no qual a cultura de cooperação seja um fator predominante.
Uma característica própria da relação entre pilotos e controladores é a troca de informação que deve ser clara, objetiva e rápida, evitando congestionamento da freqüência de rádio, principalmente se a aeronave estiver numa região de tráfego congestionado, e compreende-se que cada um (piloto e controlador) estará focando seu mundo.O piloto a aeronave, o controlador o fluxo de tráfego aéreo sob sua responsabilidade.
Os operadores de aeronaves estão sempre pressionando os tripulantes com questões relacionadas tais como: encurtar os tempos de retorno, encurtar os tempos de vôos gerando economia de combustível, e melhorar as horas de produtividade tanto das aeronaves como das tripulações.
A mesma indústria de linhas aéreas está pressionando as gerências de tráfego aéreo para aumentar a capacidade das pistas de pouso/decolagem, reduzir os intervalos de pouso, reduzir mínimos de separação radar, utilizar complexas e múltiplas combinações de pistas, introduzir procedimentos de pouso e espera para decolagem, dentre outras coisas. Esse processo está continuamente oscilando entre segurança e custos.

Dentro de todo esse emaranhado de interesses está um ponto fundamental: a segurança de vôo , e aqui ressalta-se a importância relativas aos fatores humanos das tripulações das aeronaves e das equipes de controladores que fazem parte desse sistema .

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ASPECTOS PSICOFISIOLÓGICOS E FADIGA NO CTA

INTRODUÇÃO

Aspectos do desenvolvimento do sistema de tráfego aéreo na aviação:
Uma pequena análise conjuntural
Dentre os sistemas de transporte, a aviação é uma das atividade que mais se modifica com os avanços das tecnologias e os novos modelos de produção da sociedade.
É junto a esse novo modelo produtivo que o transporte aéreo vem assumindo um papel cada vez mais importante na economia mundial, onde a necessidade do deslocamento mais rápido e seguro de pessoas e mercadorias se faz eminente, aumentando de forma considerável o tráfego aéreo no mundo.
Analisando de forma abrangente o sistema de tráfego aéreo, citamos BENÔIT/SWIERSTRA (1993) que aborda este sistema como sendo constituído por interfaces que envolvem os controladores e pilotos na ponta de linha das ações, resultando em benefícios para toda comunidade da aviação, não só em termos de segurança de vôo, mas, também, econômicos.
Na medida em que o transporte aéreo cresce em importância na economia do mundo, os trabalhadores envolvidos no setor também passam a enfrentar problemas decorrentes desse processo.
Dentro do modelo produtivo do mundo atual globalizado e historicamente caracterizado pela ascensão da hegemonia das categorias econômicas, pelo individualismo, pela busca incessante de progresso e pelo dinâmico e rápido desenvolvimento tecnológico, vamos encontrar uma estrutura administrativa nas organizações em geral, onde suas relações com o trabalhador (o homem) o mantém isolado, simplista, instrumentalista e utilitário, onde efetivamente não encontra um reconhecimento de seu trabalho como bem social.
Vejamos o caso dos controladores de tráfego aéreo que hoje se defrontam com uma tecnologia que permite o aumento das velocidades das aeronaves; o aumento nas velocidades de funcionamento dos equipamentos e sistema de apoio ao controle e o aumento do próprio tráfego.
Que tipo de impacto esse avanços trazem para esse homem que mantém o sistema de tráfego aéreo perseguindo seus objetivos básicos? A segurança, a fluidez e a economia.
O debate sobre as condições de trabalho no tráfego aéreo é de extrema importância na medida em que representa uma atividade pouco visível, mas de grande responsabilidade no gerenciamento dos riscos e segurança de uma sociedade que cada vez mais procura a aviação como sistema de transporte.
O serviço de tráfego aéreo é por definição, provido para a finalidade de prevenir a colisão entre aeronaves e obstruções na área de manobra, para tornar expedito e manter um fluxo ordenado de trafego aéreo, para prover informação útil para a conduta segura e eficiente dos vôos e para notificar ás organizações competentes quaisquer aeronaves que necessitem de auxílio para buscar e salvamento “ (Manual de Estágio de Segurança de Vôo do CENIPA)
A estrutura necessária para manter em funcionamento os serviços de controle de tráfego aéreo é de grande complexidade, tanto pela quantidade de equipamentos que precisam ser colocados a disposição do controlador, como pela necessidade de manter esses equipamentos em funcionamento ininterrupto.
Essa complexidade estende-se ao próprio homem que executa esses serviços e que no desempenho de sua função, necessita elaborar cálculos precisos que permitam manter as aeronaves separadas, coordenando-as de modo a transferi-las nos espaços contíguos, respeitando as margens de segurança da operação.
Esta atividade exige uma ampla condição psicofísica. As ações do controlador são dimensionadas por um contexto que envolve a cognição (atenção, concentração, memória, raciocínio espacial, percepção visual e auditiva, entre outras) que permeia o gerenciamento de decisões táticas e técnicas que passam por regras e normas de procedimentos pré-estabelecidos, exigindo deste homem o treinamento específico e contínuo.
O estresse e a fadiga são alguns dos riscos que esses trabalhadores enfrentam no seu dia a dia.
Abordar temáticas relativas ao entendimento desses processos de inadaptação ao trabalho permite buscarmos uma melhor compreensão dessas questões e caminhos que nos leve ao controle e à neutralização de muitos desses riscos diante dessa atividade.

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