Texto do Livro Os voos da psicologia no Brasil- Estudos e Práticas na Aviaçao -2002

VOAR: ENTRE O PRAZER E A REALIDADE

Maria da Conceição Pereira

“Na teoria da psicanálise não hesitamos em supor que ocurso tomado pelos eventos mentais está automaticamenteregulado pelo Princípio de Prazer, ou seja, acreditamos queo curso desses eventos é invariavelmente colocado emmovimento por uma tensão desagradável e que toma umadireção tal, que seu resultado final coincide com umaredução dessa tensão, isto é, com uma evitação dedesprazer ou uma produção do prazer.”FREUD (1920)

INTRODUÇÃO

Entenda-se com estas elaborações teóricas, o quanto é necessário o estudo sistemático doque podemos chamar de personalidade característica e própria ao vôo e o acompanhamento dohomem/aviador no dia-a-dia de suas atividades, buscando sempre um enfoque histórico-social, nosentido de que suas ações comportamentais devem ser entendidas em função do interagir da suaestrutura psíquica e suas relações psicossociais e afetivas.Neste texto, não é nossa intenção fazer conclusões teóricas e sim, criar a possibilidade depermitir que novas propostas surjam em contraponto ao que está sendo aqui enfatizado. O queapresentamos como um pensar teorizado, estão dimensionados e contextualizados nas observações eescutas realizadas no nosso trabalho de psicóloga voltado para a segurança de vôo enquantoanalisadora dos contribuintes humanos nos incidentes/acidentes aeronáuticos, como também a partirdos contatos formais e informais junto aos pilotos.O foco do nosso contexto teórico está calcado na forma de como preferimos pensar sobre ohomem, não numa verdade absoluta ou única, mas procurando pensar num modelo psicanalítico quetenta interpretar os fenômenos existentes no comportamento humano, tanto no plano individualcomo social, acreditando que essa perspectiva oferece este espaço de forma mais ampla para acompreensão dos fenômenos relacionados também ao homem que voa.As idéias Freudianas não ignoraram a importância dos laços sociais que os indivíduosformam uns com os outros, e as teorias psicanalíticas contemporâneas consideram que são vários osfatores que constituem e afetam a mente humana, e os enfatizam no contexto em que se fazempresente no seu dia-a-dia .A aviação, enquanto atividade profissional, tem, no nosso entender, característicasextremamente diferenciadas e exigências não menos complexas, onde o homem supera sua própriaimpossibilidade de sair da terra, voando através de um aparato artificial.Estamos nos detendo, em nossas análises e elaborações feitas de forma mais central nohomem/aviador que exerce a atividade de voar profissionalmente e mantém uma relação de trabalhojunto às organizações e empresas que são responsáveis pelos serviços da aviação no Brasil.Consideramos, nessas elaborações, uma compreensão e, ao mesmo tempo, refletimos sobreesse homem e sua segurança ao voar, entendendo que o sujeito que voa profissionalmente precisamanter seu prazer e desejo de voar, aliando sua satisfação pessoal com a profissional.O HOMEM QUE VOA E SUA DIMENSÃO PSÍQUICA“Voar na verdade, entre outras nuances, é um poucodaquele sentimento que te faz justificar ou nomear suaatitude de arriscar, transgredir, transcender ... atitudesque concretizam o desejo do homem voar...”CMTE. CARLOS BATISTAUm pensar psicanalíticoJá está por demais afirmado que o homem não é programado biológica nempsicologicamente para voar. Mas um desejo o mobilizou tanto, que a realidade da aviação de hoje,por si só, já deixa claro o que ele conseguiu alcançar.Num retorno às personagens mitológicas de Dédalo e Ícaro, encontramos a resposta de umaantiga intenção de realizar um desejo. E hoje, na transformação das penas e cera em um aparatotecnologicamente apropriado, ele realiza o seu intento. O desejo de voar no homem é o elementopropulsor para a realização dessa façanha. Esse desejo está psicologicamente dimensionado porrazões inconscientes, pré-conscientes e conscientes, pouco explicáveis ou de explicaçõescomplexas, já analisadas por vários teóricos.Buscar realizar o desejo de voar, remete ao prazer que se faz presente no ato de voar.No nosso trabalho junto à segurança de vôo, seja em investigação de incidentes e acidentesaeronáuticos ou como instrutora na área do fator humano, temos tido uma preocupação demelhorarmos nosso entendimento deste homem aviador e de suas relações com o voar. Sempre querealizamos uma entrevista junto aos pilotos, temos por costume, até para quebrarmos um pouco aformalidade imposta nas nossas relações junto aos mesmos, iniciarmos nossa conversa ouvido-osobre sua perspectiva de escolha profissional voltada para aviação e o que o impulsiona no seuprocesso motivacional ao vôo , questionando: o que o motiva voar? E embora não tenhamos feitonenhum estudo quantitativo sobre as respostas oferecidas podemos afirmar, de forma qualitativa,que a grande maioria dos aviadores que escutamos diz que: o que o motiva é o prazer que encontrano ato de voar!Partindo desses nossos encontros e conversas formais e informais, e procurando estudar osreferenciais teóricos da aviação que colocam a perspectiva do prazer consciente na atividade devoar como algo inerente e próprio do homem que busca a atividade aeronáutica, começamos sentir anecessidade de teorizar a relação desse prazer consciente com a atividade do voar para melhorcompreender esses homens. E procurando ampliar esse entendimento passamos a tecer um pensarpsicanalítico que nos possibilita dimensionar esse prazer e a sua vivência na prática.Nos reportamos a FREUD, em 1920 e o seu “Além do Princípio de Prazer”, que no nossoentender cabe muito significativamente para as elaborações aqui descritas. Ele relaciona o prazer eo desprazer à quantidade de excitação presente na mente. Existe uma forte tendência nos eventosmentais, no sentido da busca do prazer. Estamos sempre regidos pelo Princípio de Prazer, que épróprio de um processo primário de funcionamento do nosso aparelho psíquico (FREUD, 1976).Embora tenhamos tal tendência, não quer dizer que sempre o consigamos. Até porque, emfunção dos nossos instintos de autopreservação, o Princípio de Prazer é substituído pelo Princípiode Realidade”, que não abandona a intenção de se obter o prazer, mas exige e efetua o adiamento dasatisfação em um dado momento. Este Princípio de Realidade está nos níveis de pré-consciência econsciência, em um processo de funcionamento secundário (mais adiante explicaremos esseprocesso).LAPLANCHE & PONTALIS (1988), descrevendo os conceitos Freudianos de Princípio dePrazer e Princípio de Realidade, diz que o Princípio de Prazer rege o funcionamento mental e aatividade psíquica, no seu conjunto tem por objetivo evitar o desprazer e proporcionar o prazer. OPrincípio de Realidade rege o funcionamento mental, formando par com o Princípio de Prazer emodificando-o. Na medida em que o Princípio de Realidade consegue impor-se como princípioregulador, a procura da satisfação já não se efetua pelos caminhos mais curtos, mas segue pordesvios e adia o seu resultado em função das condições impostas pelo mundo exterior.Freud postulou que o Princípio de Realidade se desenvolve a partir do desapontamento, dafrustração, e que o seu poder se exerce nas pulsões de autopresevação, o homem aprende arenunciar ao prazer momentâneo, incerto e destrutivo, substituindo-o pelo prazer adiado, restringidoe garantido. Assim, em função deste pensar, seguir as regras e os procedimentos, dentro dos padrõesoperacionais existentes na atividade de voar, pode significar restringir e adiar o prazer imediato,mas, também, garantir um vôo seguro e o prazer consciente.O entendimento desses princípios dar-se-á a partir da compreensão dos dois modos defuncionamento do nosso aparelho psíquico, o processo primário e o processo secundário.“Do ponto de vista tópico, o processo primário caracteriza o sistema inconsciente, e oprocesso secundário caracteriza o sistema pré–consciente e consciente”.“Sob o ponto de vista dinâmico, no processo primário a energia escoa-se livremente e tendea reinvestir plenamente as representações ligadas às vivências de satisfação constitutivas do desejo.No processo secundário a energia começa por estar "ligada" antes de se escoar de forma controlada;as representações são investidas de uma maneira estável, a satisfação é adiada, permitindo assimexperiências mentais que conduzem a diferentes caminhos possíveis de satisfação”. (LAPLANCHE& PONTALIS, 1988).No processo evolutivo do pensamento Freudiano, ele identificou um dualismo funcional naspulsões voltadas para o instinto de preservação da vida que é a pulsão de autoconservação e apulsão sexual, onde a diferença básica dessas duas pulsões é que as mesmas se encontram sob opredomínio de diferentes princípios de funcionamentos, como as pulsões de autopreservação sópodem satisfazer-se com um objeto real, o princípio que rege seu funcionamento é o Princípio deRealidade, enquanto que as pulsões sexuais, podendo satisfazer-se com objetos fantasmáticos,encontra-se sob o domínio do Princípio de Prazer.Essa teoria dualista das pulsões foi progressivamente modificada, e Freud introduziu umnovo dualismo:o da pulsão de vida e da pulsão de morte. A tendência inerente de retorno que todoser vivo tem de retomar ao seu estado inorgânico, Freud chamou de pulsão de morte; enquanto oesforço para que esse objetivo se cumpra de maneira natural, ele denominou de pulsão de vida.Sendo objetivo da pulsão de vida evitar que a morte ocorra de forma não natural.É importante salientar que tanto as pulsões sexuais e as pulsões de autoconservação sãoconsideradas pulsões de vida, já que ambas são conservadoras, as primeiras mantendo o padrão derepetição, isto é, garantindo a mesmidade do organismo e a segunda preservando o organismo dainfluencia desviante dos fatores externos.Há, em todo ser vivo, uma tendência para a morte que é irremediavelmente cumpridasegundo a psicanálise. O que devemos entender é que essa tendência é interna ao ser vivo, resultade uma tentativa do próprio ser vivo de retornar a seu estado inorgânico, como já foi ditoanteriormente, e o que pode ocorrer é um movimento em direção a morte que é empreendida pelopróprio ser vivo.O que se entende é que a idéia de uma autonomia completa das pulsões é uma idéia limite,análoga a do funcionamento do Princípio de Prazer e do Princípio de Realidade.Partindo desse pressuposto, não temos a intenção de desenvolver estudos de todas aspossibilidades implícitas na teoria pulsional Freudiana nesse texto, mas fazer uma espécie de ponteno entendimento da preservação e conservação da segurança no voar com o Princípio de Prazer e oPrincípio de Realidade elaborando teoricamente nesse contexto.O ser humano, que não nasceu feito para o vôo, deve ter uma estrutura psíquica, na qual oprazer e a satisfação na atividade de voar possa manter seu componente de autopreservação. Voarem um instrumento artificial gera riscos constantes e necessita de uma motivação em níveis de préconsciênciae consciência que permita a sua segurança na realização de tal atividade. O pensamentoda vigília, o juízo, a atenção, o raciocínio e a ação controlada são exemplos de processossecundários que dimensionam o “Princípio de Realidade” .Considerando tal princípio comoregulador do funcionamento psíquico, podemos inferir que as atitudes expressas em dadas situaçõesestarão interligadas a esses componentes, e que os erros e as falhas humanas, que levam a umincidente/acidente, podem estar relacionados aos mesmos.Vale ressaltar que o princípio de prazer continua a reinar em todo campo das atividadespsíquicas, funcionando, segundo as leis do processo primário, em nível inconsciente. E nasobservações Freudianas há um campo muito vasto de compreensão a respeito do sistema designificação de natureza inconsciente, onde concluímos que o homem tende a dar significado a seumundo de maneira inconsciente. O mundo aeronáutico também se inclui nesta dimensão, muitoparticularmente , por todos os componentes simbólicos que a atividade de voar traz para o homemque voar.PATT Y MOIA (1989) colocam, em suas elaborações teóricas, “que ao sair da terra em suasmáquinas voadoras, o homem submete-se a um meio hostil onde fisiologicamente implicou numgrande processo adaptacional, que a tecnologia ajudou. Mas no que diz respeito ao nível mental(psicológico) não existe nenhum recurso tecnológico que permita ao homem ter uma adaptação àscondições de voar. E neste caso é nele, em si mesmo, através de um processo intrapsíquico quesurge está adaptação. Eles citam EY H. BERNARD “...dueno de su caracter autor de su personaje,artesano de su mundo y sujeito de su conocimiento”.Acreditamos que, no ser humano, a flexibilidade e a capacidade adaptativa vai acontecendoconforme as solicitações do ambiente e em função da percepção de seu mundo interno. É o pilotoque terá a consciência de si e que terá que administrar ou controlar os rendimentos instintivos epulsionais do seu inconsciente. A sua aptidão para perceber, avaliar, tomar consciência e decidirsobre si mesmo e em função do que o cerca, terá sempre um modo particular e pessoal quedependerá de suas interpretações e do significado que poderá dar aos estímulos que recebe, gerandocomportamentos diferenciados em cada situação e circunstância.Refletimos aqui que a estrutura psíquica será sempre um elemento fundamental no processoadaptacional do homem na atividade de voar.Voltando a PATT Y MOIA (1989), que dizem: “é no nível inconsciente onde se encontramas verdadeiras forças motivacionais que explicam os comportamentos atípicos e típicos da atividadeaeronáutica”, ressaltando esses componentes e a necessidade de buscarmos um entendimentopsicológico dos tripulantes em geral, de forma profunda e também através das manifestaçõespsicossomáticas e psicopatológicas que podem apresentar, nos quais manifestam-se os mecanismoscomplexos regidos não pelo Princípio de Realidade e da consciência, e sim pelo Princípio de Prazer.PATT (1985) dimensiona os componentes psicológicos que dinamicamente mantêm umaestrutura psíquica adequada para a motivação aeronáutica. Esses componentes, no nível consciente,passam pelo gosto de voar, pela busca de sensações novas; numa relação direta com o Princípio deRealidade e a satisfação do prazer. No nível pré-consciente, que envolve aspectos também doprocesso secundário, relacionados aos prováveis ganhos, a vivência do poder, benesses e facilidadesque a atividade de voar pode oferecer a quem a executa, e podemos acrescentar também, asrealizações pessoais que se procura nas profissões que se desempenham.Mas não podemos esquecer que é no nível inconsciente, que a força motivacional do desejoem voar, se efetua. A dimensão motivacional desse homem passa efetivamente pela perspectiva dopoder de transgredir, arriscar, ultrapassar as leis da natureza, e no desejo de superar a si e superar oque a natureza lhe impõe.A superação da angústia de voar, ou o medo de voar, é a fonte de referência paraentendermos a relação, provavelmente mais adequada, para a atividade aeronáutica.Como esses medos são superados ou como eles se fazem presentes em algumas pessoas eem outras não?A explicação, na visão psicanalítica, está em como nossas primeiras relações de afeto foramdimensionando o nosso mundo, e como as situações de temores relativas à angústia de morte, osnossos medos infantis, foram superados. É na superação desses medos que se efetivará asuplantação da angústia de voar. Nesta superação são exigidos recursos psíquicos inconscientesdenominados de mecanismos de defesa, que permitem a redução da ansiedade gerada diante daperspectiva do desprazer perceptivo.O desprazer pode ser a percepção externa do que é aflitivo em si mesmo, ou que existaexpectativas desprazerosas no aparelho psíquico. Isto é, que pode ser reconhecido como "perigo".As defesas utilizadas diminuem a angústia com relação à atividade aérea, estas defesasdevem ser entendidas como a forma que a nossa mente encontra para se proteger das tensõesinternas ou externas.Na atividade aeronáutica, as tensões relativas aos riscos são constantes, pois é uma atividadeem que o erro ou a falha humana pode levar a perdas de vidas, a perda da vida do piloto!Junto às tensões próprias de um vôo não podemos esquecer que, enquanto sujeitosbiopsicosocial, outras tensões, fora da atividade em si, podem estar existindo.No caso do piloto, dentre os mecanismos de defesa favoráveis ao vôo, descritos por PATT(1985), encontramos aqueles mecanismos que excluem a realidade do perigo, através da negação(negam a possibilidade da morte), redefinem a realidade na racionalização (o avião é o transportemais seguro que existe), evitam a realidade na repressão (não posso pensar que é perigoso, afastoeste pensamento da consciência!). Estes mecanismos se juntam a outros e reforçam a possibilidadeadaptacional do homem que voa.Se voar é potencialmente perigoso para o homem, os mecanismos de defesa favoráveisprecisarão estar sempre sendo utilizados, para a manutenção de uma estrutura psíquica adequada aovôo.Podemos sugerir que, de acordo com tudo que foi analisado dentro desta dimensão teóricapsicanalítica, no momento em que surge o desprazer perceptivo, que é o elemento que permite oreconhecimento do “perigo” iminente em uma dada situação, o homem/aviador deverá buscar umaresposta que esteja sendo regida pelo Princípio de Realidade, mantendo sua pulsão deautopresevação, garantindo sua segurança ao voar. Nessa perspectiva, pensamos no dualismo daspulsões de morte e pulsões de vida, isso seria garantir a normalidade do caminho para a morte. Seria manter o objetivo da pulsão de vida.

O PRAZER X A REALIDADE

“Solo el placer es capaz de transcender sobre el miedoinherente al peligro”.DIERO MIISENARD (1975)

O mundo exterior é o único a fazer as leis e regras na aviação. Como o piloto conseguemanter sua estrutura psíquica saudável vinculada no contexto dessas regras e leis, e ainda assim,também manter seu desejo e prazer de voar?Este é um questionamento pelo qual tentamos encontrar respostas, que devem partir dabusca do entendimento desse sujeito de forma integral, sua relação com a atividade de voar e todocontexto que esta atividade está inserida, de forma organizacional, política, social e econômica.Hoje, esta atividade está extremamente modificada na essência do que o homem aviadorbuscava em seus primórdios. Mudanças não só de ordem da perspectiva do desenvolvimentotecnológico, voltadas para a intensa automação nas aeronaves e dos demais sistemas cooperativosda aviação, mas também em função das relações implementadas pelas regras e normas vigentes, queimpõem a este homem um padrão específico, de comportamento no ato de voar. Comportamentoeste, que, provavelmente, nem sempre é o mais desejável por ele, o aviador, pois tem lhe roubado oprazer consciente nesse ato.É importante salientar que as novas tecnologias, ao mesmo tempo em que trouxeramsoluções, geraram outros problemas. O que nos leva a considerar uma nova perspectiva para ostreinamentos e aos vôos propriamente ditos; onde novos sistemas se fazem presentes, comprocedimentos e operações diferenciadas, que devem ser apreendidas e implementadas pelohomem/aviador dos dias de hoje.Nos parece que os pilotos se defrontam com a necessidade de estabelecer, no ato de voar,uma relação diferenciada com sua atividade, em função das exigências pré-estabelecidas no sistemaaeronáutico atual. Essas exigências devem os estar levando a formular novos mecanismos dedefesas, que devem aliar-se aos já descritos neste texto, tendo em vista a manutenção de sua saúdemental numa perspectiva de procurar dar conta de si e de seu prazer consciente em voar.Em paralelo as novas regras e procedimentos exigidos a este homem, com odesenvolvimento tecnológico, faz-se necessário também considerar que se percebe muitoclaramente uma mudança radical nas relações de trabalho, em todos os seguimentos profissionais domundo contemporâneo, atingindo também, é claro, a atividade aeronáutica..As perspectivas empresariais na aviação, no nosso entender, têm tomado rumos e caminhosem que o sentimento de pertinência ao sistema no piloto, não está se fazendo presente, uma vez quetomadas de decisões nos níveis gerências não tem levado em consideração nem respeitado seusposicionamentos como executores da atividade do voar, o que tem gerado tensões a mais e sejuntam àquelas que são próprias a sua atividade profissional, ampliando suas preocupações.Na nossa “escuta” junto a este homem, tem sido freqüente um discurso queixoso:“precisamos de tranqüilidade, de melhores condições de trabalho, de mais treinamento, de maiorconfiabilidade nos equipamentos que usamos, de não voar cansados, de respeito aos nossos limitespsicofísicos, de termos melhores salários, para que possamos cuidar melhor de nossas famílias,precisamos ser reconhecidos profissionalmente e respeitados como seres humanos!”.Forças externas a este homem, que trabalha na aviação, tem provavelmente o levado aperceber-se quase alheio dentro do sistema aeronáutico vigente.Usando uma proposta teórica de BOHOSLAVSKY (1983), que transformamos para o nossopensar e aqui formulamos, o piloto/aviador vive uma “alienação profissional”, entendendo essaalienação como alguém que vislumbra, por trás do desmoronamento de suas ilusórias imagensvocacionais de piloto, as condições reais de produção numa sociedade capitalista. Alguém quepercebe a substituição de sua onipotência narcisista (“quero ser um comandante de uma grandecompanhia aérea, ser reconhecido profissionalmente, ter um bom salário, viver bem e ter minharealização total como ser humano”) pela “encruzilhada opcional” do medo do desemprego (ou dafalta de emprego), da necessidade de suportar excesso de carga horária, dos salários nãocompatíveis as suas expectativas e de sentir-se apenas um elemento a mais de um sistemaoperacional. Só que, a base da segurança deste sistema operacional está neste homem!A realidade o coloca num plano subjetivo de um “lamento”, por não encontrar mais em suaatividade, os canais necessários do prazer possível e tão desejado. E assim se percebe numacontradição difícil de ser superada. Ele fica entre sua realização pessoal e seus ideais de vida.Pensando nas circunstâncias que se fazem presentes nos dias de hoje, junto à aviação, pareceque os pilotos se defrontam com a sensação de que as leis e projetos que devem seguir, lhes são“estranhas”!Diante deste quadro descrito, torna-se mais difícil ainda manter um estado psíquico adaptadoàs circunstâncias do voar, acarretando em situações onde a vulnerabilidade humana se evidencia. Eas falhas/erros humanos fazem-se mais presentes, resultado de quadro sintomático de reação a umambiente nocivo a este processo adaptativo.As elaborações teóricas aqui formuladas querem reforçar a necessidade de tratarmos doserros humanos como sintomas e não causas. Partindo do pressuposto que, buscar entendê-los,permitirá uma orientação ao gerenciamento de ações, de forma que se faça uma real prevençãojunto ao homem e sua segurança no voar.Teóricos e estudiosos do fator humano na aviação têm classificado os erros/falhas desseshomens, em função dos deslizes, lapsos, equívocos e violações que os mesmos possam apresentarnuma dada situação em vôo. Entendendo os deslizes e lapsos numa categoria em que, a intenção écorreta mas a ação é incorreta, e os equívocos e violações numa categoria em que a intenção éincorreta.O esquecimento de um item de um checklist após o atendimento de uma chamada docontrole de tráfego, e o ajuste incorreto da altitude no seletor do painel quando a altitude correta éconhecida e a intenção era ajustá-la corretamente são exemplos típicos de lapsos e deslizesrespectivamente que o homem pode cometer. O corte do motor errado no resultado de uma análiseincorreta dos parâmetros é visto como equívoco e insistir em pousar mesmo quando a visibilidademínima não foi obtida na aproximação final é entendida como uma violação.Buscar compreender esses erros/falhas humanas seria questionar o que está significandoestes comportamentos expressos, uma vez que em todos eles motivos inconscientes na ação sefizeram presentes.Quando nos deparamos com situações de incidentes e acidentes na aviação, as análisesformuladas são dimensionadas pelas observações feitas de forma genérica naquilo que éconsiderado falha humana, resultado de um ato explicado pela perspectiva relacional do homemcom os elementos básicos que o permite voar, sua relação com a máquina, as condiçõesorganizacionais e psicossociais presentes no desenrolar dos fatos que culminam com o evento.Observamos que, embora as análises procurem oferecer uma dimensão de que osincidentes/acidentes não ocorrem a partir de uma única falha, seguindo a visão de MAURIÑO et al.(1995), mas de uma série de fatores que constroem esses incidentes/acidentes, ainda tem se focado afalha ou erro humano numa dimensão onde o indivíduo, especialmente o piloto, é responsabilizado,inclusive criminalmente, por um ato que, provavelmente, conscientemente não tinha intenção depermitir acontecer.Entendemos que os erros/falhas devem ser abordados de forma diferenciada, considerandotodos os fatores que se fazem presentes nas relações efetivadas pelo homem na atividade de voar,analisando suas conseqüências e a forma de como seus efeitos podem ser revertidos.Enfrentar de forma sistemática as melhorias desejadas de segurança no voar, torna-seextremamente difícil na medida em que as organizações e as pessoas que as fazem, ficam commedo de entender as falhas humanas segundo um padrão verdadeiramente sistêmico. E reforçandouma cultura de segurança voltada para a culpa.Acreditamos que devemos procurar entender que, as falhas não ocorrem isoladamente, no ounum indivíduo, e que quando estão relacionadas ao indivíduo precisamos pensar no mesmo deforma integral, um ser biológico, psíquico e social, que se integra e busca adaptar-se a situação devôo, mas que também necessita de condições que favoreçam está adaptação.Em nossas elaborações, voltadas para o entendimento do homem na aviação, sugerimos queo elemento propulsor motivacional do vôo está no desejo e no conseqüente prazer consciente que seobtém ao voar. A complexidade existente nesse sistema motivacional, que parte do inconscientepara o consciente do homem, percorrendo toda sua estrutura psíquica, necessita de um ambiente queo favoreça encontrar as condições de manutenção do bem estar interno e externo, e assim permita oprocesso adaptacional adequado e seguro no seu ato em voar.Nosso questionamento básico aqui é: o que leva esses homens a executarem umprocedimento inadequado que pode levá-los à morte, deixando de lado sua pulsão deautopreservação, regido, como já descrito anteriormente, pelo Princípio de Realidade?Procurar uma resposta, para esta pergunta, passa fundamentalmente pelo próprio homem/aviador, seja ele iniciante ou experiente na atividade de voar, pelas suas características depersonalidade, que propõem uma forma de relacionar-se com o ato de voar no encontro com seudesejo e prazer de voar, e também no como este encontro está sendo permitido.Questionamos também as organizações e empresas em geral, ligadas à aviação eresponsáveis pelos vôos desses homens. Em que condições estão sendo permitidas esses homensvoarem?Podemos supor, dentro da abordagem teórica aqui proposta e dentro da idéia de que ohomem precisa manter-se equilibrado psicologicamente conservando fortalecida sua estruturapsíquica, que o sujeito que busca o prazer imediato, gerado pela ultrapassagem dos seus limites,pode estar buscando a superação do "perigo" que o excita e, inconscientemente ignorando suaautopreservação, efetivando um descompasso e a desintegração de suas ações no voar.Principalmente por não está vivenciando o estímulo, consciente e necessário, motivacional, o prazerem voar.Diante desse pensar, um tanto por demais subjetivo, mas não menos importante paraentendermos o homem e sua atividade no vôo, acreditamos estar contribuindo com a segurança devôo e alertando que esse homem, hoje tão pouco reconhecido no seu papel de piloto/aviador no diaa dia de seus afazeres profissionais, em um dado momento, regido essencialmente pelo Princípio dePrazer, possa inconscientemente buscar a essência do seu desejo e prazer em voar e a satisfaçãoimediata desse prazer, que sabemos, deve ser adiado na medida que garante a preservação de suavida.Procurando também pensar caminhos para tudo que aqui foi refletido, cremos que temosalgo a devolver a este homem. Entendemos, assim como PATT Y MOIA (1989) que colocam: só háum sentimento coerente no processo adaptacional do homem que voa, e nele encontramos apossibilidade de obtermos maior segurança no seu vôo: “la alegria de volar ”!Cremos também é necessário retornamos ao entendimento das necessidades desse homem epoder mantê-lo adaptado psicofisiológica e socialmente em sua atividade, assim, estaremosoferecendo a possibilidade concreta de manter a sua segurança no voar.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BOHOSLAVSKY, Rodolfo. Vocacional, teoria, técnica e ideologia. São Paulo: Cortez 1983.FREUD, Sigmund. Além do princípio de prazer e outros trabalhos. Rio de Janeiro: Imago, 1976.LAPLANCHE, J., PONTALIS, J. B. Vocabulário da Psicanálise. São Paulo, Martins Fontes, 1988MAURINO, D. E. et al. Beyond aviation human factors: safety in high technology systems. Hants:Avebury Aviation, 1995. 169 p.PATT,H. O. L. Psiquiatria aeronautica sistemica. Buenos Aires: Cargieman, 1985.____________ Y MOIA, P.I. Sindromes de desaptación secundaria al vuelo. Buenos Aires:Sociedad Interamericana de Psicologia Aeronáutica, 1989.BIBLIOGRAFIA CONSULTADAABBOTT, Kanthy H. Erro humano e gerenciamento da segurança de vôo. Revista SIPAER, n.73,mar./maio 2000.BATISTA,C.G., PEREIRA, M.C. A escolha profissional e a identidade do piloto In: OLIVEIRA, I.Construindo caminhos, experiências e técnicas em orientação profissional. Recife: Ed.Universitária da UFPE, 2000.FREUD,Sigmund. Esboço de psicanálise; Sigmund Freud. Rio de Janeiro: Imago, 1998.GARCIA-ROZA, Luiz Alfredo. Freud e o inconsciente. Rio de Janeiro: Zahar, 1998GONZALES, C.B., SOUGEY, M.C.P. Automação/desejo e prazer de voar. Revista SIPAER, n.73,mar./maio 2000.